京张高铁:十年磨剑,一朝清张?

作者: admin 分类: 社会 发布时间: 2019-12-31 14:52


题图来源:维基百科:复兴号电力动车组

在现有的客流强度和地铁运力之下:

你能想象12.30调图之后,上海虹桥沪昆沪杭方向60%的动车组改到松江南始发吗?

你能想象12.30调图之后,京津城际60%的动车组改到亦庄站始发吗?

你能想象12.30调图之后,去往大兴机场60%的动车组改到北京大兴站始发吗?

北京不仅想到了,而且还真的这么做了。自2009年首次立项以来,京张高铁经历众多波折,终于在2010年代最后的几天里通车了,“京张”之间的CR400BF-C智能动车组也已上线。

​图片来源:中国铁路微博

然而和之前网上流传的所谓的“调图文件”大相径庭的是,大量高铁的始发站居然是北五环外的清河站,而不是更加便利的北京北站,简直堪称“清张高铁”“清包客专线”!然而还有很多网友谈“换乘没有不便”“换乘带动经济”“西直门客流紧张”云云,完全不考虑清河站较低的轨交完成度,以及现在13号线运力饱和的困境。

一、北京北—清河区间京张高铁运力不是限制因素

根据12306截至28日晚21:30的数据,京张高铁除夕当天,北京北和清河始发终到列车为:

注:上表仅统计了始发终到,过路车未统计。即数据为零不代表没有车

也就是说,北京北—清河区间一天双向的客运列车一共只有25对,由于市郊铁路S2并不接入该区间,即使考虑回库动车车底和动检车,区间的运力相比2015年7月铁科院《新建北京至张家口铁路环境影响报告书》的规划,也是相去甚远,只有近期规划的1/3强左右,根本不是某些网友说的运力不足。同一份报告里面,2030年这个区间要有80对动车,因此限制因素不是北京北—清河区间运力不足。不知道众多网友咬住西直门交通紧张的依据是什么,难道是环评方案不切实际了吗?

​数据来源:新建北京至张家口铁路环境影响报告书,铁科院,2015.7

如果说北京北—清河新建高铁运力不足,但是大兴机场段借用李营—北京西普速混跑的受限更多的线路,每天尚能执行12对动车组啊?

二、北京北站和清河站规模接近,站线数不是限制因素

来看下北京北站和清河站的规模:

​数据来源:新建北京至张家口铁路环境影响报告书

结合维基百科的数据,北京北站6台11线,清河站实际4台8线(可能是环评没有涉及S5的站线),如果只按照站线规模来看,清河站的接发能力不如北京北站,根本不是所谓的“北城第一枢纽,运力远大于北京北站”!

某些网友靠自己臆测,认为清河已经排满???高铁走地铁的线路浪费,那倒是把京雄高铁大兴机场段停了啊,北京2号线和地下直通线长距离并行又怎么说?

即使考虑到北京北是终端站,但是和近似的终端站上海站(7台13条接发线)相比,仅仅少了一个站台两条接发线,而且还不承担普速铁路(上海—苏州单向有46趟普速+四趟动集夕发朝至车)任务下,上海站1月24日仅“上海—苏州/苏州园区,即沪宁城际上行”之间就有74组动车和高速动车!即使考虑刚出站的地下端限速,北京北站台数量的差距也不至于造成2/3的运力差距吧?

三、本来有更好的运行图,但是因为未知原因没有实现

11月25日中国铁路呼和浩特局集团有限公司总经理戴弘在新闻发布会上介绍:

呼和浩特进京高铁由京张、张呼高铁组成,开通运行后将安排开行20对左右高铁列车。呼和浩特、包头、乌兰察布都将有始发进京高铁列车,呼和浩特进京时间将从目前最快9个多小时缩短至3个小时以内,最快2小时18分即可到达北京北站
http://www.nmg.xinhuanet.com/xwzx/ttxw/2019-11/25/c_1125272935.htm

然而实际开通后,呼和浩特进京20对变成了15对。乌兰察布始发的去北京/清河的车根本没有。呼和浩特北京之间所谓最快的2小时18分的标杆车也没有了

​数据来源:12306,1月24日,呼和浩特-北京北最快也需要2h42min,到清河最快2h9min。下行清河始发2h27min,北京北始发2h41min
​数据来源:12306,乌兰察布到北京两个站,一趟始发都没有。。。

然后今天的人民网消息中,所谓的标杆车、乌兰察布始发车即使在31日按运行图情况下也只字未提?请问呼铁局的“官宣”是怎么回事?如果不是信口开河,那请问这些车次哪去了?

​http://nm.people.com.cn/n2/2019/1228/c196689-33672062.html

四、张呼客专线、张大客专线不是限制因素

难道是张呼高铁限制了运力?我们来看蒙冀铁路2013年8月按250km/h调整后的《新建张家口至呼和浩特铁路补充环境影响报告书》

​数据来源:新建张家口至呼和浩特铁路补充环境影响报告书,蒙冀铁路,2013.8

通过12306可以查到,并不存在乌兰察布——张家口之间的非进京的动车组:

​数据来源:12306,1月24日

乌兰察布—张家口区间共计7+10=17次,加上从怀安引出的大同南方向的7+7=14次,合计也仅有近期目标的一半左右的水平,乌兰察布—呼和浩特东算上管内也就17+15=32次,而且这个区间没有一趟普速车。所以如果说集包第二双线呼包段普速动车混行可能限制呼包之间的密度,张呼高铁显然不是瓶颈。。

五、新线投用,限制颇多?

难道是新线投产初期的图过于稀疏?看看同样设计时速 250km/h,列车对数近期徐淮段 65 对、 淮盐段 44 对的徐盐客专:

12月30日全国铁路运行图调整后,将安排开行动车组列车日常线22对、周末线3对、高峰线3对。
http://www.xinhuanet.com/fortune/2019-12/16/c_1125351697.htm

共计28对,将近一半的运力,怎么北京北—清河就连1/3都不到呢?要知道盐城还有青盐铁路、淮安东还有连镇客专接入全国高铁网,而内蒙古中西部方向,张家口方向至少在2024年之前别无选择!

某个微博网友给了一个如此清奇的解释:

原来清河到北京北多了12分钟,大约15公里就会损伤先进的CR400BF-G/C了??那京沪京广徐兰上面动辄上千公里几个小时的高速动车是怎么运行的?为了保护列车,京津城际是不是要改到亦庄发车?京雄高铁是否改到北京大兴发车?

另外,呼和浩特到清河只比大同南到清河多1分钟,足见这位网友缺乏常识。

六、清河站,想说便捷不容易!

最后谈谈所谓的“清河站”的便利性。诚然,清河站远期规划中,通过13号线西/东段(西直门,东直门,马连洼,天通苑)、19号线(牡丹园、新宫)和昌平线南延伸(昌平西山、蓟门桥)可以辐射很大的面积,是北京接入地铁最多的车站(可是北京北也是三条地铁啊?)

6.1 轨交配套不足

目前为止,清河站仅有的一条线路是13号线!(暂不考虑S2、S5)而且显然,对绝大部分终点是北京市区的旅游乘客,以及终点是其他几个火车站机场的换乘乘客来说,北京北站显然更方便,以北京地铁给出的的最快时(不考虑等车用时)为例:

那些口口声声“13号线西直门—清河仅仅19分钟地铁,票价还比高铁低的”人请注意:即使不考虑标杆车不停清河,高速动车在北京北—清河之间也只要12分钟,怎么你地铁多了7分钟的时间差反映到目的地就不只7分钟了?再说了只需要清河—北京北的乘客又有多高的比例呢?

王静, 刘剑锋, 马毅林, et al. 北京市轨道交通车站客流时空分布特征[J]. 城市交通, 2013(06):24-33.

根据2013年的数据,进出站排名靠前的车站以及交通枢纽里面北京北站的用时都显著的比清河短,最大差距28分钟,最大换乘次数差2次!请问那些认为“清河站”目前的不便利性可以忽略的朋友,你愿意拿着大包小包在北京的地铁里来回穿梭吗?北京地铁站还没实现任何一个位置最近的上下路线都是全上下电梯覆盖的吧?况且对于换乘到非大站的旅客来说,多了半小时就会显著压缩换乘列车的选择空间

另外一种观点,认为西直门作为枢纽,压力过大,因此迫切需要清河来缓解的:

请问清河站是否减轻了13号线的压力呢?显然没有,除了目的地就是海淀北部和昌平(这些人在清河昌平自然下车了啊)以外,被甩在清河,而要前往北京核心区的客流几乎全部集中在13号线“清河—知春路—西直门”区间,前往北京站、北京南、北京西、天安门、动物园、西单、王府井等方向的最短时间或最少换乘次数的路线都没绕开西直门站

根据《北京轨道交通13号线扩能提升工程环境影响报告书》和刚刚得到批复的《北京市城市轨道交通第二期建设规划方案调整》,13号线已经运力饱和:

建设周期约4年
13A经过西直门清河,采用6B(平峰)/8B(高峰)车型
密度近远期30对/小时
目前13 号线为单一长交路, 高峰小时开行对数24 对/h ,行车间隔2min30s ,列车定员1428人/列, 运输能力3.43 万人/ h ,高峰满载率117% 。受西直门站前折返能力限制, 目前线路能力己经达到最大值
来源:铁科院2019年8月《北京轨道交通13号线扩能提升工程环境影响报告书》

根据新华社2019年11月报道,经过清河站(注意:没有13号线那样的同台换乘能力,而是地下设站)的昌平线南延伸(6B)的上清桥(也就是19-昌平的换乘站)土建要2021年完工。地铁19号线一期(8A)预计2020年完工,而且并不到清河站,而是牡丹园(新华社2018年11月报道),到清河的二期19线支线呢?规划还没落地更不要说批复开工了。

进行19号线二期的规划,将分别从新宫站和牡丹园站向南北方向延伸,具体线路还在规划中,预计一期和二期的总长将达到60公里。

因此,依据以上分析,近两年内,13号线仍然要以最大运力承受超载清河—知春路—西直门区间没有任何分流措施,看看现在进城方向清河上一站“西二旗”的高峰:

图源:中新网(http://news.sina.com.cn/c/2018-06-15/doc-ihcyszrz4688005.shtml)2018年6月
根据典型工作日,IC卡乘客早高峰前20位站间OD(起终点间的交通出行量)分布中,11个以西二旗为目的地,前六位更是全部以西二旗为目的地。该站早高峰出站量最高可达将近2.5万人/小时。专家分析,现有轨道在西二旗断面客流压力和车站运行压力都很大,迫切需要提升这一区域的交通设施能力,改善周边各种交通方式的通达性
来源:中新网,2018.6.15
西二旗的客流,图源网易新闻,2017年
来自https://36kr.com/p/5254736
来自36Kr:
几乎每天早上,13号线的回龙观、龙泽站,都要排10到20分钟的队才能进站,然后再等上几趟车才能挤上去。

请注意,13号线清河站北面紧邻的就是西二旗站,南边是上地、五道口、知春路,全部在2018年公布的96座常态化限流车站名单中。在13号线近两年内无法进一步提高的瓶颈下,在清河站早晚高峰时间有众多始发终到经过的高铁的情况下,即使同台换乘,乘客有希望轻松挤进13号线吗?由于没有越行线,加上已经满载,想着靠北京地铁加开小区间缓解也几无可能,同时很多需要换乘大其他交通工具的乘客可都是高度时间敏感的,堵在站台上真的好吗?

最后,就算乘客勉强挤上了13号线,关键的西直门,知春路两个换乘站友好吗?很不幸,两个车站都是“高架—地下”的模式,两座车站在垂直上也不重合,不可能通过直梯一站式换乘,长长的换乘通道无法躲开:

西直门站,百度地图量出来13—2/4将近300米(站台中心之间,下同),下面来自维基百科

西直门站可以在2号线、4号线和13号线之间换乘。13号线车站同2号线、4号线车站之间换乘距离很长,2号线同4号线车站之间换乘距离较近。早期由于与13号线车站换乘通道建设滞后,换乘需绕行,曾有过最“复杂”换乘站的名声。
2、4号线换乘13号线,往西北方向通道到达地下一层换乘大厅,再进入13号线站厅,反之为13号线换乘2、4号线。西直门站换乘客流巨大,另外由于2号线建设年代较早换乘通过能力不足,为引导乘客在换乘通道单向流动,换乘有方向限制,不得逆行,以免双方向大客流相互冲击。西直门地铁站换乘比较复杂,客流量大时还要设立导流围栏蛇形缓冲区,对于不熟悉的乘客感觉如同迷宫。

下面的视频是一个up主今年10月拍摄的4-13的实况,可以看到有多段没有电梯只有楼梯的情况,这对好不容易从清河挤上13号线,拿着行李打算进城的旅客来说,真的是很不方便了且安全隐患很大的。不是每个旅客都对换乘站的无障碍电梯之类的设施了解很清楚的。

【运转】西直门的换乘通道有多长?_哔哩哔哩 (゜-゜)つロ 干杯~-bilibiliwww.bilibili.com

知春路站,百度地图13—10南侧近230米,北侧300米

图来自百度百科,没有画北侧换乘通道

9月份的换乘实况POV里面,13-10也有不止一处没电梯的上上下下的长楼梯,以及漫长的换乘通道,请问拉着拉杆箱的旅客,除了挤在少数的直梯之外,有别的选择吗?这样的换乘体验谈得上友好便捷?

[探索北京]地铁知春路站13号线超长距离换乘10号线第一人称POV(原声archive)_哔哩哔哩 (゜-゜)つロ 干杯~-bilibiliwww.bilibili.com

6.2 快速路堵车情况依然存在

除了堵在轨交站台上,地面交通也不乐观,京新高速G7遇到节假日大客流照样堵车:

http://www.bestunion.cn/c/2018-10/88611.html

看看“后厂村”,G6已经堵了多年了,G7早晚高峰照样堵:

每天早高峰时间,大量从北五环外向南行进的车辆导致京藏(G6)、京新(G7)两条高速的进京方向极其拥堵。而从回龙观到中关村软件园的短短十公里必须横向穿越这两条高速。
急着上班的千军万马不得不先盘桥顶、再钻桥底,堵死在北郊农场桥、辛庄桥、西三旗桥、西二旗桥等高架桥上。
来源:36Kr

6.3 公交被地面交通限制

公交方面,虽然规划中对公交寄予厚望(因为地铁靠不住):

公交枢纽工程自身全日客流量约15.3万人次,占全部换乘量的23.6%。公交客流将成为清河交通枢纽主要交通方式。
来源:http://sdjsb.bjd.com.cn/html/2019-04/01/content_11875640.htm

问题现在的公交车从清河到西直门要一个半小时到天安门2小时多,遇上堵车呢?公交车相比轨交,最大的问题就是准时率难以比肩。难道12月30号高铁通车了,西二旗、后厂村、回龙观既有的流量会瞬间缓解?就算有公交专用道,又能缓解多少呢?因为铁路故障误了车,铁路部门会免费退改签,因为堵在路上误了车,谁来负责?这样的直接后果就是换乘旅客会被迫增加预留时间,压缩可换乘空间不说,就北京南商铺中藏着进站口的候车设计,能承受大量被迫早到车站候车的旅客吗?

如何看待京藏京港澳高速划公交专用道?www.zhihu.com

七、结语

在北京北—清河区间高铁运力充足的情况下,在明明有更快更好的运行图的情况下,北京铁路部门选择把过半的动车甩在清河的做法让人难以理解。这种完全没有考虑地铁和地面交通能否承载能否提供优秀体验的做法实在是难言便捷。2018年发改委发布的《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》中,明确指出:

个别地方高铁车站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题。
新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区,确保人民群众乘坐高铁出行便利。
强化城市内外交通衔接,加强新建高铁车站城市公共交通配套线路和换乘设施建设,实现与城市建成区、城市其他重要综合交通枢纽之间的快速连接、便捷直达

请问目前的清河站相比北京北站而言,是否综合配套更完善,更靠近中心城区,实现了与其他枢纽之间的更加快捷便利直达呢?都不用和国外相比了,2010年上海虹桥站落成之时,当年就有8A的2号线和新建6A的10号线接入,30分钟零换乘到达18公里外的人民广场,而新修建的清河站投呢?运力不足、换乘不便。为何在4年的高铁工期内,没有同步解决轨交的痛点?国铁地铁公交各自为政真的有利于经济社会发展?

如果考虑可能的改进方案,有以下拙见:

  • 类似上海虹桥开行“虹桥枢纽x路”、71路中运量专线公交的方法,通过极高的发车密度或严格的专有路权,缓解地铁拥堵和换乘不便,直接将旅客送到市区或者其他枢纽
  • 改造西直门、知春路地铁站,增加电梯直梯数量,尽可能消除只有台阶的瓶颈区域
  • 改造13号线列车,增加大件行李存放空间(如滑雪装备)
  • 增加早晚高峰期间,北京北—清河之间的高铁班次,通过高铁缓解地铁的客流

一堆“理中客”到处找了半天借口,能不能先去挤挤早高峰,先拿着行李箱走一遍换乘通道,而不是空谈“未来会便捷”,空谈“可以优化产业布局”,空谈“从长计议”之类的大话呢?因为以后可能会改善,所以现状不便就可以视而不见嘛?

既然为了蓝天保卫战,为了清洁能源,周边省区都可以联动合作,为什么交通方面不能再便利一些呢?

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